Manifestaciones simultáneas por los trenes nocturnos han surjido en Lisboa, Madrid y en las estaciones fronterizas de los Pirineos. Los manifestantes celebran el regreso del tren nocturno París-Hendaya tras cinco años de ausencia. También piden la mejora de las conexiones transfronterizas, actualmente perjudicadas por el conflicto entre los ferrocarriles y algunas reglas europeas.
[English and french version, another paper and video in portuguese]
De los 100 millones de pasajeros que viajan cada año entre Francia y España, sólo 1,4 millones llegan en tren. Y con razón : entre las estaciones fronterizas de Hendaya e Irún, separadas por sólo 2 km, no circula ningún tren de pasajeros desde hace meses. Por Cataluña, 3 ferrocarriles cruzan el Pireneo con dificultad, incluyendo una de Alta Velicidad. El AVE resulta poco atractivo : las distancias hacia las capitales europeas son de más de 1000km, entonces a menudo más de 6 horas. Estas largas distancias podrían favorecer a los trenes nocturnos, pero España los eliminó en 2020, y no quiere reponderlos rápidemente. Para denunciar la falta de coherencia ferroviaria, los manifestantes se coordinaron en los 3 países del suroeste de Europa para una maratón de movilizaciones el 2 de julio de 2022.
España y Francia exigen que los conductores sean bilingües para conducir entre las estaciones fronterizas
09h17 Manifestación Cerbère-Portbou a pie y con burros
Desde el 1 de julio, el tren nocturno París-Portbou ya no puede entrar en la estación fronteriza de Portbou. Movilizada el 2 de julio, la asociación de Usuarios del Tren Perpignan-Portbou (UTPP) ha propuesto valientemente un nuevo servicio interfronterizo para poder transportar el equipaje de los viajeros a pie y en burro a través de la montaña hasta la estación de Portbou, que se encuentra a sólo 1 km de la estación de Cerbère [foto]. Por esta acción del día, las asociaciones catalanas piden un verdadero tren transfronterizo que sirva a las estaciones de la costa, con coordinación de horarios entre los trenes RENFE y SNCF.
Explicaciones
El tren nocturno ya no puede entrar en Portbou, porque desde el 1 de julio de 2022 la red ferroviaria española ADIF exige un certificado de idioma « B1 » a los conductores de la SNCF. Los conductores de los trenes nocturnos no fueron formados a tiempo.
Un conductor de tren explica: « Durante décadas, un conductor de AVE podía viajar de París a Stuttgart sin hablar alemán. Por supuesto, con formación en la señalización alemana. Ahora, una nueva normativa europea impone un nivel B1. En caso de fallo de la señalización, se da un formulario al conductor para que pueda cruzar las señales bloqueadas en rojo. Sin embargo, los operadores tienen que negociar una excepción para las estaciones fronterizas. »
Otro ferroviario manifestó: « Los ferrocarriles han sido pioneros en la armonización de Europa. Desde 1922 la Unión Internacional de Ferrocarriles – UIC – garantizó el acceso a las estaciones fronterizas. 100 años de funcionamiento han confirmado que lo más eficiente es que el personal de las estaciones fronterizas esté formado para hablar ambos idiomas, y no los numerosos conductores, que llegan de manera más episodica. Esto es importante para que el ferrocarril no se encarrezca para que sea competitivo frente a la carretera (que no exige conocimientos de idiomas). Desafortunadamente, desde 2007 algunas de las normas de la UIC han sido dejadas de lado por la UE. » (ver legislación y debate en twitter).
Fue Francia la primera en imponer estrictamente la normativa sobre las estaciones fronterizas. Un conductor de mercancías de Portbou declara en twitter que tuvo que pasar el « B1 » para conducir hasta Cerbère. También se aplican otras estrategias: « En Irún, un traductor acompaña ahora a todos los trenes de mercancías españoles que viajan a Hendaya. »
Interrogado al respecto, el vicepresidente de transportes de Occitanie subrayó la movilización de la región: « No aceptamos esta decisión unilateral de las autoridades de seguridad ferroviaria de ambos países… con los controladores formados en español, los trenes regionales SNCF siguen siendo transfronterizos ». Desde Montpellier, la CGT Cheminots dio su versión de los hechos: « Se trata sobre todo de una guerra económica entre la SNCF y la RENFE vinculada a la competición por los mercados ».
Para un trabajador ferroviario de Irún, « el nivel de idioma requerido, B1, es más o menos fácil de obtener. Con 2 o 3 meses de anticipación por parte de los operadores, podemos formar a los conductores o los revisores. » Como Occitania, RENFE ha formado a sus controladores para mantener los trenes regionales. El ADIF también ha concedido una excepción para los trenes franceses hasta el 1 de octubre de 2022… pero solo para las mercancías.
Otra vez peor considerado, el tren nocturno es al final el único en quedar cancelado. SNCF envió un autobús para completar el último kilómetro. Pero la estrechez de las calles del pueblo fronterizo de Cerbère apenas permite que el autobús llegue a la estación. El tren siempre será más adecuado… y finalmente fue un tren de RENFE el que llevó a los pasajeros a España.
La guerra de la homologaciones bloquea los trenes
09h30 : Marcha de Irún a Hendaya para denunciar la guerra de homologación
La segunda marcha del día fue realizada por la « Coordinadora Española por el Tren Público, Social y Sostenible » y el sindicato español ferroviario CCOO. Recorrieron a pie los 2 km que separan las estaciones de Irún y Hendaya para denunciar la falta de conexiones debida al bloqueo de las homologaciones :
- Los nuevos TAV dúplex SNCF no están homologados a entrar en Irún, oficialmente por un problema de gálibo. Para los ferroviarios españoles « es una excusa. No hay ningún túnel ni obstáculo. Es un bloqueo administrativo« . Los ferroviarios franceses son de la misma opinión: a la SNCF no le interesa enviar sus TAV más allá de Burdeos y prefiere acortar los extremos de las líneas.
- En cuanto a los nuevos trenes regionales SNCF, los trabajadores ferroviarios de Irún también explican que « se han completado todas las fases de homologación. Pero en el último momento se produjo un bloqueo político para que no se firmara« . Hoy en día no hay trenes de pasajeros -ni RENFE ni SNCF- entre las dos estaciones.
- El tren nocturno tampoco llega a Irún. Para una ferroviaria española « El tren nocturno est el unico tren homologado para cruzar la frontera. Lleva 40 años funcionando !« . Al ser preguntados, el Ministerio de Transportes francés (DGITM) y SNCF refutaron el análisis: la homologación se retiró porque el tren nocturno no circuló hasta Irún durante 5 años. La homologación sigue siendo válida únicamente para Portbou, ya que el tren nunca ha dejado de circular por allí (salvo entre su desmantelamiento en 2016 y su reactivación en julio de 2017). Y cuidado, desde meses la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria – AESF amenaza con retirar la homologación del tren nocturno también para Portbou.
- Por su parte, las instituciones francesas también bloquean las actividades de Renfe. Los AVE españoles no están homologados para la mitad norte de Francia : por tanto, no pueden entrar en París, Bruselas y otras ciudades europeas, aunque, por supuesto, existe una demanda de los europeos para llegar a España en tren…
- Las estaciones de Hendaya e Irún están a sólo 2 km de distancia, entonces se puede ir a pie. Sin embargo, la policía francesa ha cerrado el puente peatonal que haría esta travesía más directa y agradable…
- Otra posibilidad es tomar el tren de vía métrica « Euskotren« , que es un verdadero éxito con horarios cada media hora desde las 5.30 hasta las 22.30, e incluso toda la noche los fines de semana, que es lo que todo usuario sueña en Francia, y que sólo se ve en el extranjero… Desgraciadamente, el Euskotren sólo cubre 500 metros de territorio francés, lo que por supuesto es insuficiente para ofrecer una verdadera alternativa transfronteriza al coche privado. Notar que el presidente del Pais Vasco francès quiere invertir en le ferrocarril para reducir la congestión de vehículos: 45.000 vehículos cruzan la frontera cada día, 90.000 en verano, más del 85% de los desplazamientos transfronterizos se realizan en coche…
Un ferroviario de mercancías anima a la UE a resolver el problema rápidamente y por todo el continente : « En el siglo XX, la UIC estipuló que los trenes homologados en un país podían circular hasta la estación fronteriza del país vecino. Desgraciadamente, la UE ha socavado este acuerdo al crear autoridades nacionales de seguridad ferroviaria que imponen sus decisiones dentro de las fronteras estrictas del país. Esto no tiene sentido para las vías transfronterizas, que están así sujetas a una doble regulación y doble homologacion. Añade capas de costes adicionales y eso es lo que mata al ferrocarril. Afortunadamente, esta normativa europea de 2007 está siendo renegociada. Es esencial que ahora sí respete los acuerdos UIC. Es possible : bajo la presión de ambos operadores DB y SNCF, el problema ya se ha resuelto positivamente para las estaciones fronterizas de Saarbrücken-Forbach », donde a menudo era necesario cambiar 2 veces de locomotora para 6 km de vías.
Además, la legislación europea ya propone una excepción para las « redes separadas del resto del sistema ferroviario ». Las vías españolas en Francia (en Cerbère y Hendaya) son redes separadas. No pueden ser utilizadas por los trenes franceses porque son de ancho ibérico. La misma separación ocurre en las vías utilizadas por los trenes franceses en España en Portbou e Irún. Por lo tanto, la decisión de no aplicar la excepción es aún más absurda. Aparentemente está motivada únicamente por el conflicto ferroviario entre las empresas públicas de ferrocarriles de ambos países. No obstante, se trata de una buena oportunidad para mejorar la normativa de la UE, que lleva años intentando superar los vacíos existentes por las fronteras: para que los trenes puedan circular más fácilmente por la UE, la excepción no debería quedar al criterio de las agencias de seguridad de cada Estado miembro. La Agencia Ferroviaria Europea – ERA tendría que generalizarla a todas las estaciones fronterizas de la UE, conforme a los acuerdos UIC.
Mientras se espera un desenlace positivo, la situación se deteriora rápidamente : hacia Italia, la estación fronteriza de Ventimiglia ya no suministra energía a las catenarias para que pueda llegar el tren nocturno París-Niza. En Portugal, los ferroviarios también están preocupados : « Otro cáncer que se está extendiendo en Europa. Siempre ha funcionado bien y con seguridad, ahora tenemos esta locura. Lo mismo se espera entre Portugal y España ».
La eurodiputada Karima Delli interpeló a la Comisión Europea. La Comisaria de Transportes respondió en febrero de 2023 que no conocía los acuerdos UIC y que « examinaría las posibilidades de flexibilizar los regímenes lingüísticos« … Por su parte, el senador Jean Sol interpeló al Ministro de Transportes.
Introducir un mínimo de cooperación
10h : Manifestación en Hendaya, la competición es a la vez el origen del bloqueo y la solución a todo ?
Los trenes ya no circulan, y para los ferroviarios de CGT es la competición la que genera el bloqueo. « Había un pacto de no agresión entre la SNCF y la RENFE, que la SNCF traicionó al lanzar Ouigo en España. [600 millones de euros de dinero público francés financian precios bajos y un nivel de servicio que Ouigo no ofrece en Francia]. La cooperación Elipsos se ha hecho pedazos. Ahora los operadores españoles se fijan en el mercado francés. RENFE o Euskotren quieren explotar las TER en Nueva Aquitania. Mientras tanto, no tienen ningún interés en desbloquear el tráfico en los ferrocarriles clásicos. »
Sin embargo, otra estrategia es posible: ya en 2017, el director general de la SNCF confirmó las ventajas de la cooperación frente a la competición : « entre Alemania y Francia no hemos elegido la competición, sino la cooperación. […] Si estuviéramos en competición, eso significaría concretamente que si compras un billete para un TGV, no podrías subir a un ICE, no es intercambiable, y viceversa. Así que elegimos un modelo de cooperación y estamos contentos porque con nuestros colegas alemanes se han reforzado los vínculos entre las dos empresas. »
La cooperación era un comportamiento extendido entre los ferrocarriles en el siglo XX. El declive de la cooperación se remonta a los reglamentos europeos « 3º y 4º paquetes ferroviarios » de 2007 y 2016, que pusieron en competición a los operadores. La hostilidad comenzó en 2011, cuando las empresas públicas SNCF y Trenitalia interrumpieron su cooperación Artesia.
Ya en 2016, « Sí a los Trenes Nocturnos » ya interpeló al respecto a la Comisión Europea -DG Move-, que respondió que la nueva regulación resolvería todos los problemas. 6 años después, queda la duda : ¿cuánto tiempo más se tardará para poder desplazarse sobre esos 2 km en tren, donde ya estan las vias y los trenes y que solo falta una firma en un papel ?
Y sobre todo, ¿ no es hora de introducir un mínimo de cooperación obligatoria ? Seria utile para :
- Crear continuidad entre los operadores (los ferrocarriles se benefician operar como una red).
- Relanzar los trenes nocturnos, que son frágiles, atraviesan varios países y necesitan esta cooperación.
- Ofrecer billetes combinados que pueden mezclar trenes nocturnos + AVE de todas las compañías. Esto permitirá en el futuro viajar 2000km y cruzar Europa.
Los trenes nocturnos vuelven al suroeste de Europa
La Península Ibérica contó con una veintena de trenes nocturnos en 2009 tanto nacionales como internacionales. RENFE ha desmantelado definitivamente todos los trenes nocturnos, con motivo de la crisis de Covid, a pesar de la oposición de Portugal, que pretende reactivar la oferta.
Los trenes nocturnos Lusitânia (Lisboa – Madrid) y Sud Express (Lisboa – Hendaya), Barcelona-Galicia o préviamente Barcelona-Granada han sido así suspendidos, a pesar de la alta afluencia de pasajeros. Portugal queda aislado de la red ferroviaria europea. Esto no ocurría desde las dos guerras mundiales.
En tan desesperada situación, Sí al tren nocturno ya ha tenido la oportunidad de cantar para su regreso. ¡Porque ya vuelven los trenes nocturnos!
11h ¡el primer tren nocturno llega a Hendaya!
El nuevo tren nocturno París-Hendaya se acerca a menos de 500 m de la frontera, tras 5 años de ausencia. Es una victoria, pero aún queda mucho por hacer:
El tren nocturno a Hendaya sólo circula en verano (y el París-Portbou sólo circula los fines de semana y las vacaciones). Los manifestantes piden que los 2 trenes sean diarios. Los horarios están por optimizar, la llegada siendo muy tardía en la Costa Vasca (10h40). Además, unas obras de la Alta Velocidad amenazan de impedir el tráfico durante 10 años. Ver el comunicado de prensa.
17 horas : debate en Bayona entre usuarios, ONG, cargos electos y trabajadores ferroviarios
En el País Vasco, el tren es tema de debate: el País Vasco francès ha votado en contra del proyecto de Línea de Alta Velocidad para llegar a la frontera. La UE también es reacia a pagar. Bruselas parece favorecer la modernización de las líneas existentes que son más útiles para la movilidad diaria.
El debate subrayo la importancia de finanzar más la red ferroviaria conventional, que se encuentra utiliza muy por debajo de su potencial: los trenes de cercanías podrían funcionar a intervalos de media hora, con una gama de horas más amplia. Y para duplicar el transporte de mercancías, las « autopistas ferroviarias » del tipo Cherburgo-Bayona son caras e inadecuadas. Al servir sólo a un origen-destino, se olvidan de los territorios intermedios.
18 horas: Lisboa baila por el tren nocturno como alternativa a la aviación
En Lisboa, el colectivo Aterra se moviliza por las alternativas al transporte aéreo. Ha convocado una manifestación con una coreografía frente a la histórica estación de Santa Apolonia. Anne denunció el aislamiento de Portugal: « Lisboa es una de las dos únicas capitales europeas que carecen de enlaces ferroviarios internacionales. Dependemos completamente de la aviación, que es la peor opción para el clima. La situación es dramática. Queremos trenes nocturnos hacia Europa, pero también trenes nocturnos nacionales para conectar el norte y el sur de Portugal« . [ver el video]
Aterra también reclama una fiscalidad justa entre el avión y el ferrocarril. Propone que un viaje en tren cueste, como máximo, la mitad del viaje equivalente en avión.
19 horas: Madrid por la recuperación de los trenes nocturnos y la red ferroviaria clásica
En Madrid, la ONG Ecologistas en Acción denuncia el desequilibrio de la financiación a favor de la Alta Velocidad, así como el abandono de la red ferroviaria clásica. Esta última proporciona más beneficios sociales con trenes de cercaníasy regionales, mercancías y trenes nocturnos y diurnos.
La manifestación coincidió también con la declaración conjunta de 14 organizaciones sociales, sindicales y medioambientales a favor del ferrocarril convencional, respaldada por un dossier de propuestas. La acción destaca especialmente en las ciudades de tamaño medio a las que llegan los trenes nocturnos, como Salamanca [nota de prensa].
La coalición de izquierdas en el gobierno español prometió el regreso de los trenes nocturnos… para 2050. En 2022 realiza un estudio (¿¡sin consultar les ONG!?) y al mismo tiempo autoriza a RENFE a cesar su actividad y a enviar sus trenes nocturnos más modernos… a Turquía. Hay que recordar que en Europa Occidental hay escasez de este tipo de equipos, y que varios operadores quieren alquilarlos.
20 horas: el primer tren nocturno regresa a París con peticiones para un Gran Plan para la red ferroviaria
Este largo día de movilizaciones termina con el tren nocturno llevando un mensaje de vuelta a París. ¿Seria posible este cúmulo de disfunciones en los trenes parisinos ?¿O es un efecto del centralismo excesivo sobre las periferias olvidadas de Francia?
Sí a los Trenes Nocturnos ya tuvo ocasión de denunciar que la geografía ferroviaria vista desde la capital está excesivamente simplificada. Sus propuestas incluyen trenes nocturnos en múltiples rutas transversales para las conexiones entre regiones (mientras que los trenes nocturnos actuales se limitan estrictamente a las conexiones hacia París). Portugal denuncia de la misma manera el excesivo centralismo ferroviario de Madrid y reclama una verdadera red ferroviaria ibérica, que no se limite a vías hacia Madrid.
Actualmente, Francia concentra los nuevos impuestos para proyectos de infraestructuras para París y las metrópolis: el Gran Expreso de París prevé un impuesto para recaudar al menos 35.000 millones de euros. El proyecto de la LAV al suroeste quiere recaudar 14.000 millones de euros. Pero estos proyectos se olvidan de los ferrocarriles para las ciudades medianas y dan lugar a un sentimiento de abandono e injusticia.
En zonas rurales, , el movimiento de los chalecos amarillo y luego las victorias de la extrema derecha lanzaron la alarma: es hora de reducir las fracturas territoriales financiando el ferrocarril conventional al menos al mismo nivel que los grandes proyectos para las metrópolis, teniendo en cuenta sobre el retraso en las inversiones. España también quiere equilibrar la inversión, pero no lo consigue.
Sí a los trenes nocturnos pide:
- La construcción ya en 2023 de 600 a 1200 vagones nocturnos nuevos para Francia, y de 5000 a 10 000 vagones para Europa. (El gobierno francés prometió 300 vagones.)
- Un gran plan de inversiones para la red ferroviaria convencional francesa de al menos 60.000 millones€ en 10 años. De hecho, el director general de la SNCF pide 100.000 millones€. Por su parte, Alemaña invierte 86.000 millons€ en su red ferroviairia en 10 años. Europa necesitaria al menos 1.000.000 millones €. [Victoria el 24 de febrero de 2023 : la primer ministra promete 100.000 millones€ en 17 años.]
- Que la Comisión Europea (CE), el Parlemento Europeo (PE) y las instituciones de seguridad ferroviaria (ERA en la UE, EPSF en Francia, EASF en España) cumplen con los acuerdos UIC para las estaciones fronterizas, tanto para la homologación de los trenes como para las lenguas de los ferroviarios.
- Que las instituciones europeas incorporen una cooperación obligatoria entre los ferrocarriles, para la continuidad en las fronteras, para los trenes nocturnos y para los billetes combinados.
Descubra el manifiesto de Sí a los Trenes Nocturnos en ouiautraindenuit.wordpress.com y el Webinar « vision 2032 de los trenes nocturnos en la Península ».
Oui au train de nuit ! 